Uyuni: Transporte por ferrocarril

Autor: Rómulo Elio Calvo Orozco

Como la ciudad de Uyuni ha estado y sigue íntimamente ligada a la actividad ferroviaria, es conveniente conocer algunos antecedentes que precipitaron su decaimiento para que los lectores formen criterio propio sobre el tema.

El ferrocarril tiene por objeto transportar mercancías y pasajeros, para esto se utilizan los trenes que a su vez necesitan de un camino adecuado para circular, que es la vía férrea.

Establecida la vía, necesita de mantenimiento, que depende del de conservación del material rodante y tractivo que circula por ella. La adaptación mutua entre vía y material rodante es esencial para la economía de explotación.

Para comprender mejor las razones de la declinación del servicio ferroviario es necesario analizar el estado de dos de sus principales componentes. El material rodante y la vía.

En un estudio efectuado por el Ministerio de Transportes el año 1979, se establecieron los requerimientos del material rodante » Para llegar a los niveles pronosticados, ENFE requerirá alrededor de 85 locomotoras en operación y 3122 vagones para el año 1989. Actualmente ENFE tiene 53 locomotoras, de las cuales solo 36 están en operación, a la fecha debe haber menos, por lo tanto 49 locomotoras adicionales serán requeridas, lo que demanda alrededor de 640 millones de pesos bolivianos. El parque total de vagones en 1979 es de 2.353, pero de estas 1214 fueron construidos antes de 1950 y probablemente tendrán que ser reemplazados en el transcurso de las próximas décadas. Asumiendo que los servicios internos de ENFE continúen contando con 400 vagones extra y que se equilibre el intercambio de vagones con otros ferrocarriles, se requerirán 2.383 vagones a un costo de 1.660 millones de pesos bolivianos»

Como los datos anteriores corresponden a 1979, es de suponer que a la fecha han sido dados de baja más locomotoras, vagones y coches, con lo cual el déficit de material rodante es mayor, porque tampoco se ha hecho ninguna adquisición en más de una década.

En cuanto a la vía, que en la red andina tiene una longitud de 2.257,25 kms, tenemos que hacer notar que de acuerdo a normas establecidas, los rieles tienen una vida útil de 50 años. De los que actualmente se encuentran en servicio, más del 95% han superado ampliamente el margen de seguridad porque son de los años 1930,1914 y hasta de 1903.

Para mayor información, la distribución por peso o perfil es la siguiente: 40 lbs/yda 45.390 mts;50 lbs/yda 201.603 mts;55 lbs/yda 113.467 mts.;60 lbs/yda 572.415 mts;65 lbs/yda 922.971 mts;70 lbs/yda 7.569 mts;75 lbs/yda 269.413 mts;75 lbs/yda,brasileros 37.249 mts; 75 «R» lbs/yda 21.214 mts y 80 lbs/yda 65.962 mts.

Los rieles entre 40 y 60 lbs/yda completamente obsoletos son ya piezas de museo, los de 65 a 75 lbs/yda han cumplido su vida útil en forma superabundante y no ofrecen garantía.

Actualmente la empresa capitalizada compra material de vía usado servible, lo que no es conveniente por razones de seguridad.

Como podrá advertirse el deseo de contar con servicios ferroviarios adecuados, no es tan sencillo, más aún después de su crisis y actuales limitaciones económicas.

Desde el año 1983 la situación de ENFE era crítica, motivo por el cual el Ministerio de Transportes contrató los servicios de la consultora española Ingeniería y Económica del Transporte S.S.(INECO) para el análisis de la situación y posterior preparación de un plan que denominaron ESTUDIO DE REHABILITACIÓN IV FASE.

Presentaron recomendaciones que al efectivizarlas harían posible la explotación, pues comprobaron que los tramos de la red occidental ya no eran rentables, con excepción de la troncal Oruro-Villazón.

La renovación del material de vía y una adecuada conservación permitirían disminuir la frecuencia de descarrilamientos y las interrupciones de tráfico por períodos prolongados, además permitiría incrementar la velocidad de los trenes y disminuir el costo de mantenimiento del material rodante.

También se estableció la necesidad de reducir el personal supernumerario de trenes y la racionalización del personal de vía, medidas que encontraron tenaz oposición de los organismos sindicales.

Al ser imposible aplicar las medidas recomendadas, no se pudo acceder al préstamo de 50 millones de dólares ofrecido por el Banco Mundial. De este modo, las instalaciones de ENFE se fueron deteriorando en forma gradual, progresiva y permanente, sin ningún remedio

Si se quiere la rehabilitación ferroviaria es conveniente cambiar de actitud, sin intereses políticos y sin la demagogia sindical. Tienen que establecerse costos, con prioridades de algunos tramos para determinar su factibilidad o no.

Todos queremos que los trenes circulen como en los mejores tiempos, especialmente los que constituimos el conglomerado de trabajadores que en su época fueron orgullo del país y que mereció del presidente Germán Busch la siguiente expresión, «CON HOMBRES COMO LOS FERROVIARIOS, BOLIVIA SERÁ GRANDE»

Lamentablemente la modernización de los servicios ferroviarios en Bolivia se ha estancado, mientras que en los países vecinos está de acuerdo con lo que exige el progreso mundial.

La mayoría de los que pervivimos hemos sido testigos y actores de la suerte que corrieron los ferrocarriles, pero algunos se resisten a aceptar la cruda realidad tratando de justificar lo injustificable, lo que no es conveniente ni positivo.