La verdad amarga de las vías férreas
Foto: Viaje en a Uyuni
Autor: Rómulo Elio Calvo Orozco
Fecha: 2007

 

El año 1972 el Ministerio de Transportes ordenó la preparación de un Plan para el servicio ferroviario y carretero. Los resultados del mismo sugerían la preferencia del usuario por el transporte carretero, vaticinando el ocaso del servicio ferroviario. En 1979, ENFE, completó un estudio sobre costos de mantenimiento, encontrando que eran onerosos y que las vías ferroviarias se deterioraban gradualmente.

 

Contando con una red ferroviaria bien establecida, lo correcto hubiera sido fortalecer este medio que ofrecía más ventajas, tarifas bajas, mayor tonelaje de transporte y mayor seguridad, pero no fue así, propiciaron la construcción de carreteras, inexplicablemente, paralelas a las vías ferroviarias existentes.

 

La nacionalización de los ferrocarriles es un hecho histórico asumido por hechos circunstanciales como parte de los postulados de la Revolución de 1952, lamentablemente no rindieron en la medida que se esperaba y fue una pesada carga para el Tesoro General de la Nación.

 

El estado actual de los ferrocarriles no es el producto de la capitalización, sino de una mala administración de la empresa nacionalizada, competencia del servicio terrestre y otros factores.

 

La intromisión político sindical no permitió establecer un régimen disciplinario que posibilitara una administración independiente y efectiva para el cumplimiento de metas y cronogramas de trabajo.

 

No se respetó la carrera funcional que hubiera permitido la continuidad de servicios eficientes y contrataron profesionales que desconocían la hermenéutica ferroviaria y otros sin experiencia, porque eran recién egresados.

 

Cuando se produjo la nacionalización, se dijo que la empresa inglesa dejó solo fierros viejos, especialmente en la superestructura, pero desde la nacionalización han transcurrido 53 años y paradójicamente, los fierros viejos han servido y siguen sirviendo, porque no se ha efectuado una renovación substancial del material de vía.

 

El año 1982, ENFE tenía problemas de difícil solución y sus planes de rehabilitación quedaron frustrados porque el BID rechazó un préstamo de 50 millones de dólares, por su insolvencia, posiblemente, la capitalización fue la tabla de salvación para salir del apuro en que se encontraba.

 

El servicio de ENFE en sus últimos años de vigencia, se caracterizó por el incumplimiento de horarios. En los trenes pasajeros se producían atrasos hasta de 24 horas, en los trenes de carga, sumaban miles de horas. Estos datos están registrados en planillas del Puesto de Mando.

 

Mientras el desarrollo y modernización del servicio terrestre fue incesante, los ferrocarriles, como dice el refrán "A camarón que se duerme, se lo lleva la corriente", se durmieron en las laureles de la nacionalización.

 

En la década de los 70, la Misión Sofrerail recomendó dar preferencia a los trenes de carga, suprimiendo los de pasajeros, porque eran antieconómicos, pero autoridades y pueblo de Cochabamba tomaron como rehenes a los funcionarios franceses, hasta que la sugerencia fue retirada.

 

Las consultoras contratadas por el Ministerio de Transportes, como resultado de los estudios de carácter técnico y económico, establecieron que la mayoría de los tramos ya no eran rentables. Actualmente el servicio ferroviario funciona en determinados tramos y otros han sido cerrados.

 

Tampoco la capitalización aportó soluciones para superar las condiciones deficientes en que se encontraba y siguen explotando la infraestructura y superestructura, que no han merecido mucha atención desde su construcción.

 

Sin embargo se habla y se insiste en el corredor interoceánico, pero, es necesario hacer un análisis sincero y valiente del estado actual de los ferrocarriles y sus posibles proyecciones para cambiar de política ferroviaria.

 

Con este fin tomaremos como ejemplo el sector Aiquile- Cochabamba- Oruro, que formaría parte del corredor vi oceánico.

 

El tiempo nos ha pisado y los proyectos de hacen más de 70 años tienen que ser revisados y actualizados, porque las vías férreas que comprenden este corredor están obsoletas y serían un obstáculo para la continuidad de la nueva vía construida con los últimos adelantos en materia ferroviaria.

 

Los trabajos a efectuar serían los siguientes, con costos referidos al año 1991.

 

a).-Para la construcción del F.C. Santa Cruz-Aiquile, el costo sería de 582 millones de dólares, porque cada kilómetro de vía nueva costaba 1,5 millones de dólares y el tramo a construir es de 388 kms.

 

b).-Para que el tramo Aiquile, Cochabamba cumpla su cometido como vía moderna y adecuada al tramo Santa Cruz-Aiquile, requiere de los siguientes trabajos:

 

Ampliación de plataforma y formación de cunetas. Colocación de sub-base en terraplenes arcillosos. Sustitución total de rieles, sustituyendo con rieles de mayor peso o perfil soldados en barras de 30 o 40 metros, aportación de balasto, sustitución de todos los durmientes y pequeño material. La superestructura es obsoleta, con rieles cuyo peso es insuficiente para la capacidad portante que requieren las locomotoras y material rodante en servicio (15 tons por eje).Corrección del trazado geométrico para ampliar las curvas con radio menor a 100 mts.

 

El costo aproximado de estos trabajos fue estimado en 224.260 dólares para los 215,252 kilómetros de vía.

 

La actual infraestructura es también obsoleta, porque al igual que los rieles, no tienen la capacidad portante para resistir el peso de las locomotoras y el material rodante. Es necesario reconstruir puentes y alcantarillas a un costo de 3,815.490 $us, considerando solo los puentes con tramos mayores a 5 mts. Se debe ampliar el gálibo de los túneles, con un costo de 153.152 $us. Un total para este tramo, 52.246.409 $us

 

c).- En el tramo Cochabamba- San Pedro (Oruro), los siguientes trabajos: Sustitución parcial de rieles y soldadura, ampliación de plataforma y formación de cunetas, colocación de base granular en terracerías, aportación de balasto, sustitución total de durmientes y pequeño material. Corrección del trazado geométrico para ampliar las curvas menores a un radio de 100mts. Costo para 147,442 kms,$us.30.121.958.

 

La construcción de un túnel para superar definitivamente los problemas de la zona roja, de acuerdo a estudios efectuados por JICA, con un costo de 90 millones de dólares. Total para el tramo 120.121.958 $us.

 

Resumen:

 

Construcción F.C. Santa Cruz -Aiquile 582.000.000,00 $us.

Rehabilitación Aiquile-Cochabamba 52.246.409,00 $

Rehabilitación Cochabamba-San Pedro 120.121.958,00 $us.

TOTAL 754.368.367,00 $us.

 

Esta suma se ha incrementado por la devaluación del dólar

 

Muchas personas no estarán de acuerdo con mis opiniones, pero vivimos en democracia y puedo exponer criterios técnicos y económicos que no sean solo exigir la ejecución de obras a los gobiernos de turno con criterio político y demagógico .El lector tiene que enterarse de todos los antecedentes para sacar sus propias conclusiones.

 

Escribo con conocimiento de causa porque en 43 años al servicio ferroviario, en diferentes niveles, fui ejecutivo de campo más que de escritorio. Recorrí a pie toda la longitud de la red andina (aproximadamente 2.257 kms) en forma alternada y la conozco como a la palma de mi mano.

 

Fui testigo del movimiento del personal superior al vaivén de la política, integré comisiones de alto nivel representando a ENFE ante las consultoras extranjeras y autoridades nacionales, por consiguiente expongo con seriedad sobre el tema.

 

Para terminar y ante la posible susceptibilidad de algunas personas, me atrevo a parodiar versos de don José María Vargas Vila:

 

A nadie debe ofender lo que aquí digo,

Porque ceñido a la verdad estoy.

Pero si hiero con estas opiniones toscas,

En estas líneas veraces y con nombre.

Doblando la rodilla en el polvo,

A Dios pido perdón, pero no al hombre.

Rómulo Elío Calvo Orozco

Ex-Jefe Oficina Técnica Dpto. Vía & Obras

 

 

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